Frågan handlar om de skärpta utsläppskrav för sjöfarten som IMO, FN:s sjöfartsorganisation, enats om. Låt oss vara tydliga med att Svenskt Näringsliv välkomnade den internationella delen i IMO-beslutet 2008. Från svensk industri fanns en positiv proaktiv inställning att vi nog klarar att ytterligare gå före och använda fartygsbränslen med 0,5 procent svavel. Vår bedömning har varit att vi kan klara de extra kostnaderna genom ytterligare effektiviseringar av verksamheterna.
Men i sista hand landade beslutet på 0,1 procent svavel för norra Europa. Det kan låta som en liten förändring men innebär stora merkostnader även jämfört med 0,5 procent och således stora nackdelar för svensk sjöfart och industri. Sammantaget innebär IMO-beslutet ökade kostnader om minst 13 miljarder kronor om året i Sverige enligt Sjöfartsverket. Det ger tydliga konkurrensnackdelar för svensk industri och riskerar att drabba jobben i Sverige – utan att miljön blir bättre. Den svenska sjöfarten är redan vana vid att ha hårdare krav än vad som gäller i övriga världen (inkl mellersta och södra Europa). Vi kan och går redan före i Östersjön. Men kan vi gå hur långt före som helst? Som det är nu är våra krav 4,5 gånger så hårda som i övriga världen. Med de nya reglerna blir kraven 35 gånger så hårda hos oss som i våra konkurrentländer. Det är en ohållbar situation för den konkurrentutsatta industrin. Vi kan också konstatera att riksdagens konstitutionsutskott nyligen kritiserat regeringen för det sätt som beslutet fattades på. Det var inte tydligt förankrat i regering och riksdag.
Den kraftiga kostnadsökningen medför att många sjötransporter istället kommer att läggas över på lastbilar. Något som inte gynnar miljön. Enbart för SCA i Sundsvall innebär det om hela godsvolymen flyttas från sjötransport till lastbilar, att ytterligare 500 långtradare om 60 ton per dag eller 182 500 långtradare med släp per år ska gå fram och tillbaka till Sundsvall på E4:an. Men inte nog med det. Gods härrörande från linjer utgående från södra Sverige kommer att flyttas över på vägarna i en mängd som motsvarar ytterligare hundratusentals lastbilstransporter. Enbart för Stena Line handlar det om över 150 000 lastbilar.
Svante Axelsson blundar helt för att flera studier har kommit fram till att de nya reglerna leder till ökad lastbilstrafik. När gods flyttar från fartyg till landsväg så ökar utsläppen, inte minst av koldioxid.
Vi säger inte nej till skärpta utsläppskrav. Vi arbetar dagligen aktivt med miljöfrågor. Det frågan nu gäller är hur snabbt nya krav kan införas utan att miljön riskerar att ta skada och att jobb och exportindustrin slås ut. De föreslagna skärpningarna på sjöfarten innebär att kraven höjs i en takt som är fyra gånger så snabb som när motsvarande skärpningar infördes för lastbilar. Lastbilarna fick ca 30 år på sig, sjöfarten klara det på knappt 10 år. Självklart går det att modernisera fartygen och få fram bättre bränslen, men det går inte snabbare att byta ut fartyg än lastbilar.
Och neddragningarna av det samlade utsläppet av svavel i Sverige har sedan 1970 gett ett internationellt enastående resultat. Utsläppsnivån har sänkts med ca 97 procent. Men dessa neddragningar hade inte kunnat genomföras utan att föregås av omfattande forskning och utveckling, insatser som normalt tar flera år innan de får effekt.
Det svenska näringslivet önskar att frågan om forskning och utveckling av ny teknik för en hållbar sjöfart där såväl kväveutsläppen som bidrar till övergödning i Östersjön, partikelutsläppen som påverkar hälsan och svavelutsläppen som bidrar till försurning tas om hand. Vi önskar att Sverige satsar på sjöfartsnäringen då sjötransporter är mer energieffektiva. Regeringen bör framföra önskemål inom EU när forskningsfrågor diskuteras och ta med sig frågan inför regeringens egen forskningsproposition nästa år.
Svavel tillhör den grupp av substanser som transporteras över stora avstånd. Det har inte så stor betydelse var utsläppen sker. Det förefaller därför ologiskt av en internationell organisation som IMO att föreslå olika regler för olika delar av världssamfundet för en så utpräglat internationell bransch som sjöfarten. Det enda rimliga beslutet bör vara att tillåta samma procentsats för all sjöfart från en given tidpunkt.
Svenska företag är proaktiva på miljöområdet och beredda att ta ansvar. Men då behöver sjöfartsnäringen ett internationellt beslut som utgör en drivkraft för utvecklingen mot en hållbar sjöfart, inte ett beslut som slår ut norra Europas sjöfart och industri.
Håkan Friberg, vd, Sveriges Redareförening
Marie S. Arwidson, vd, Skogsindustrierna
Bo-Erik Pers, vd, Jernkontoret
Annika Lundius, vice vd, Svenskt Näringsliv
