EU-kommissionens vitbok om Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001)370 slutlig

REMISS Publicerad

Branschföreningen Tågoperatörerna, Maskinentreprenörerna, Skogsindustrierna, Svensk Handel, Svenskt Näringsliv, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening, Sveriges Transportindustriförbund och TransportGruppen vill samstämmigt framföra följande synpunkter på det remitterade betänkandet.

Sammanfattning

Vi välkomnar kommissionens arbete att gå vidare med transportpolitiken och ställer oss bakom ambitionen att utveckla en strategi för att integrera transporterna i en hållbar utveckling. Vi anser att vitboken målar upp flera viktiga problem som följer av den väntade trafikutvecklingen. Vi anser dock att beskrivningarna i vitboken är ofullständiga och att viktiga fakta och analyser saknas.

Den internationella handeln har, åtminstone historiskt, alltid tenderat att öka snabbare än den ekonomiska tillväxten. Med ökad handel följer ökade godstransporter. Vi vill inte tro att vitboken syftar till att begränsa den fria rörligheten av personer och gods.

Vi invänder mot att EU sätter upp kvantitativa mål för olika transportsätt och använder uttryck som att ”återupprätta balansen” mellan transportsätten. Sådana målsättningar befäster uppfattningen att transportsätten är helt utbytbara mot varandra. Vi menar att presentationen av marknadsandelar är vilseledande.

Vi anser att regeringen bör använda vitboken som en utgångspunkt för realpolitiska frågor och efterlyser en aktiv svensk hållning. Vad skulle vitbokens ansats betyda för Sverige?

Vi menar att avgifterna i Sverige måste vara lägre än i övriga EU-länder så att vi inte tappar konkurrenskraft. Transportkostnaderna betyder särskilt mycket för länder med stora avstånd. Perifert belägna länder drabbas mer än andra genom en försämrad tillgänglighet.

Vi vill uppmana regeringen, gärna i samarbete med Finland, att tydligare understryka behoven av satsningar på transporter i Norra Europa som ett led i att förstärka utvecklingar inom en ”Nordlig dimension”. Våra långa avstånd och vårt glesa befolkningsunderlag ställer speciella krav på transportsektorn som bör beaktas vid fördelningen från strukturfonderna för transportleder utanför TEN-näten. Isbrytningen är ett konkretill exempelempel.

Sverige bör argumentera för andra lösningar som leder till mer effektiva transporter och därmed medverkar till en mer hållbar transportutveckling, till exempel ökade lastvolymer/ökade fordonslängder för lastbilar och undanröjandet av helgförbuden.

Bakgrund

Den presenterade vitboken är en uppföljning av en tidigare vitbok från december 1992 som främst betonade behovet av att öppna transportmarknaden och få den att fungera inom den gemensamma inre marknaden. Betydande framsteg har gjorts i riktning mot dessa strävanden, med undantag för järnvägssektorn som först nyligen börjat gå i den riktningen.

Under 1990-talet har utsläppen av s k växthusgaser ökat i takt med ökade trafikmängder, samtidigt har olika former av andra utsläpp orsakade inom transportsektorn minskat. Investeringar i transportinfrastruktur har gjorts under det senaste decenniet, men inte i en takt som kunnat möta den ökade efterfrågan på transporter. Storstadsområden drabbas under varierande delar av dygnet av trafikstockningar. Det går också att identifiera flaskhalsar på vägnät, järnvägar och vissa flygplatser.

I den nya vitboken pekar kommissionen ut ett antal problemområden som måste uppmärksammas i den framtida transportpolitiken: Skillnaden i tillväxt mellan de olika transportsätten, trafikstockningarna i städerna, på flygplatserna, på stora trafikleder och järnvägslinjer, transporternas skadliga inverkan på miljön och på medborgarnas hälsa samt inte minst bristerna i trafiksäkerheten.

Vårt huvudintryck av vitbokens principiella resonemang är dess inriktning att

återupprätta balansen mellan transportsätten. Inte minst i samband med presentationen av vitboken har förts fram som ett mål att marknadsandelen för de skilda transportsätten till 2010 bör återföras till 1998 års nivåer. Avsikten är att bryta vägtransporternas kraftiga ökning. Det innebär exempelvis att den beräknade ökningen av vägtransporterna med 50 procent mellan 1998 och 2010 skulle reduceras till en ökning med 38 procent, mätt i tonkilometer. Man talar också om att bryta kopplingen mellan transportutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen. Resonemanget är dock inte helt tydligt och det är kompletterat med en rad reservationer. Varför just 1998 års nivåer eftersträvas förklaras inte.

För att återupprätta balansen mellan transportsätten föreslås att följande principiella medel bör genomföras på gemenskapsnivå,

  • en vitalisering av järnvägssektorn
  • en kvalitetsökning inom vägtransport
  • främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar
  • förena tillväxten inom flygtrafiken med höga miljökrav
  • förverkliga intermodalitet
  • förverkliga det transeuropeiska transportnätet
  • öka trafiksäkerheten
  • utforma en effektiv avgiftspolitik på området för transporter
  • erkänna resenärernas rättigheter och skyldigheter
  • utveckla en stadstrafik av hög kvalitet
  • utveckla miljövänliga och effektiva transporter med hjälp av forskning och ny teknik
  • bemästra globaliseringen

Våra utgångspunkter

Vi välkomnar kommissionens arbete att gå vidare med transportpolitiken och ställer oss bakom ambitionen att utveckla en strategi för att integrera transporterna i en hållbar utveckling.

Vi anser att vitboken målar upp flera viktiga problem som följer av den väntade trafikutvecklingen. Vi anser dock att beskrivningarna i vitboken är ofullständiga och att viktiga fakta och analyser saknas. Vitboken har karaktären av kompromisser, är bitvis oklar och i vissa fall motsägelsefull. Den innehåller en blandning av principiella resonemang och detaljförslag, ofta utan att skilja på stort och smått. Den behandlar problem som måste åtgärdas på såväl europeisk som nationell och regional nivå.

En närmare analys av relevanta resonemang i vitboken redovisas i bilagda rapport, Transporter och samhällsekonomi – effekter i Sverige av transportpolitiken inom EU, av professor Charlie Karlsson under medverkan av ekon. doktor Johan Klaesson vid Jönköpings International Business School. I ett särskilt appendix till rapporten görs en kritisk granskning av vitboken. Vi stöder flera av våra slutsatser på nämnda rapport.

Vitboken innehåller ett handlingsprogram med 60 specifika åtgärder som föreslås beslutas på gemenskapsnivå. Dessa åtgärder är i de flesta fall inga nyheter utan redovisar pågående eller redan aviserat arbete på olika områden. Vi ser i de flesta fall positivt på innehållet i handlingsprogrammet, men finner inte anledning att nu kommentera enskilda detaljförslag. Vi avser att analysera och kommentera dem när de konkretiserats ytterligare av kommissionen. Vi har därför valt att i detta yttrande endast behandla vissa principfrågor och ta fasta på hur en svensk hållning till vitboken bör utformas, inklusive vissa ytterligare förslag till åtgärder som regeringen bör driva i samband med behandlingen av vitboken.

Vår allmänna syn

I diskussionerna kring vitboken har möjligheterna att bryta sambandet mellan transportutveckling och ekonomisk utveckling fått ett stort utrymme. Vi kan inte se transporterna på det sättet. Transporterna är en härledd efterfrågan. Den internationella handeln har, åtminstone historiskt, alltid tenderat att öka snabbare än den ekonomiska tillväxten. Med ökad handel följer ökade godstransporter. Vi vill inte tro att vitboken syftar till att begränsa den fria rörligheten av personer och gods.

Vi invänder mot att EU sätter upp kvantitativa mål för olika transportsätt och använder uttryck som att ”återupprätta balansen” mellan transportsätten. Det är en metod som varken leder mot uthålliga och effektiva transporter eller påverkar kopplingen mellan transportutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen. Målsättningarna befäster snarast missuppfattningen att transportsätten som sådana är helt utbytbara mot varandra, vilket inte alls stämmer med vår uppfattning.

Vi menar att presentationen av marknadsandelar är vilseledande. De totala volymerna av godstransporter inom EU med skilda transportsätt utgör inte en relevant marknad på vilken väg, järnväg, närsjöfart, inlandssjöfart och pipelines konkurrerar med varandra. Transportmarknaden är betydligt mer diversifierad och består av flera olika delmarknader. Denna fråga har inte ens diskuterats i vitboken. Inte heller har analyserats om infrastruktur och organisation hos intermodala transportsystem, järnväg och närsjöfart, skulle klara en så massiv överföring av gods som förordas. En sådan analys skulle också behöva ta hänsyn till effekterna av en förväntad utvidgning av den inre marknaden till nya medlemsstater. Särskilt gäller det för en så kort tid som till 2010.

Frågan om transportmarknadens struktur har emellertid behandlats i Godstransportdelegationens arbete, där också svårigheterna att påverka godsets val av transportsätt med transportpolitiska medel belysts. Effekter av en överföring av vägtrafik till andra transportmedel behandlas också i avsnitt 4.1 i den bilagda rapporten. Godstransportdelegationens analys avser visserligen svenska förhållanden, men vi anser synsättet – att överföringspotentialer är mycket skiftande beroende på vilken del av godstransporterna som avses – också bör kunna användas vid transportpolitiska utvärderingar inom EU. Vi ser det som en ståndpunkt för regeringen att framhålla i det fortsatta arbetet med den gemensamma europeiska transportpolitiken.

Vi menar att vitboken alltför hårt fokuserar på överföringar mellan transportsätt utan att utvärdera möjligheterna för det politiska systemet att leverera resultat. För att få trovärdighet efterlyser vi en ordentlig belysning av hur långt de föreslagna åtgärderna räcker för att uppnå målet till år 2010.

Det kanske viktigaste medlet som kommissionen anger för att skapa en förändring av utnyttjandet av olika transportsätt är skatter och avgifter. Tanken bakom ansatsen att sätta pris på infrastrukturen är att skapa drivkrafter för ett effektivare utnyttjande av renare fordon och bränslen. Marknaden förväntas därefter att stimulera till ett rationellt användande av fordon och infrastruktur.

Vi invänder inte mot denna princip, som även ansluter till Godstransportdelegationens slutsatser, men vill påpeka att konsekvenserna för fördelningen mellan transportsätt är mycket svåra att förutsäga, eftersom många andra faktorer än priset spelar in. Genom ett rättvisande kostnadsansvar för trafiken ska samhället framför allt ge korrekta ramar för det val av transportlösning som transportköparen sedan gör på marknaden med hänsyn till servicekvalitet, punktlighet och pålitlighet etc. En överföring från vägtransport till alternativa sätt görs enbart om dessa krav sammantaget kan uppfyllas. Marknadsvalen avgör fördelningen mellan transportsätt. Förväntningarna på att skatter och avgifter i sig leder till den eftersträvade fördelningen bör därför inte överdrivas.

Det är enligt vår uppfattning en brist i vitboken att omfattningen av avgiftshöjningar och vilka som faktiskt kommer att bära dessa inte klart framgår. Betydande kostnadsstegringar för godstransporter på motorvägar kan dock utläsas. En närmare belysning av effekterna av höjda transportkostnader ges i avsnitten 4.2 - 4.6 i den bilagda rapporten.

En ändrad fördelning mellan transportsätten betyder jämförelsevis lite för reduceringar av transporternas miljöpåverkan. För att nå målen att reducera utsläpp av CO2, trafikolyckor och trafikstockningar i storstäder kommer man betydligt längre med att angripa problemen vid källan genom, till exempel utvecklad logistik för att effektivisera godsflöden, teknisk utveckling av fordon, bränslen och utrustning, utsläppskrav och investeringar i infrastruktur. Åtgärder som också finns i vitbokens handlingsprogram.

Trafikstockningar är främst en regional och lokal fråga som inte lämpar sig för åtgärder på EU-nivå. Trängsel drabbar i huvudsak storstadsområden, men också delar av väg- och järnvägssystemet samt vissa flygplatser. Lösningar på sådana problem bör därför anpassas för varje särskilt område.

De problem som trafiksystemet skapar enligt vitboken, utsläpp av CO2, trafikolyckor och trafikstockningar påverkas givetvis inte enbart av yrkesmässig trafik. Kommissionens egna uppgifter visar att personbilismen står för en dominerande andel av problemen. I Sverige svarar den bl a för närmare 70 procent av vägtrafikens CO2 - utsläpp. Vi anser att det är anmärkningsvärt att en politik som syftar till att uppnå de mål som kommissionen anger, inte minst globala frågor som koldioxid, hoppar över de största orsakerna till problemen när det gäller åtgärderna. En sådan politik är inte trovärdig.

Vi vill dock i detta sammanhang framhålla att vi ser positivt på ambitionerna i vitboken att skapa en kollektivtrafik av hög kvalitet. Det ökar förutsättningarna för att begränsa de problem som är förknippade med en ökande biltrafik, till exempel emissioner och trafikolyckor. Dessutom torde det bidra till en ökad framkomlighet på vägsidan.

Nyckeln till framgång för att stimulera användningen av järnväg ligger i att liberalisera järnvägen, öppna för konkurrens, öka tillgängligheten på spåren, standardisera såväl tekniska som administrativa system och förbättra logistiken. Sjöfarten värnas bäst genom en förbättrad infrastruktur, effektivare konkurrens i hamnarna och sänkta farledsavgifter. Inte i att strypa tillväxten inom andra transportsätt. Transportsätten måste tillåtas att utvecklas av egen kraft.

Ett svenskt agerande med anledning av vitboken Trots de ovan redovisade invändningarna mot vitboken menar vi ändå inte att regeringen bör lägga ner energi på den principiella diskussionen. Det är bättre att använda vitboken som en utgångspunkt för realpolitiska frågor. Vad skulle vitbokens ansats betyda för Sverige? Vi efterlyser en aktiv svensk hållning, inte en altruistisk.

Vitbokens problembeskrivning utgår från ett centraleuropeiskt perspektiv och tar enligt vår uppfattning inte tillräcklig hänsyn till situationen för Sverige och andra medlemsländer i de mer perifera randområdena. Transportsektorns problembild är en annan här, inte minst för att fördelningen mellan transportsätten är annorlunda i Sverige än i det kontinentala Europa. Våra geografiska förhållanden påverkar också förutsättningarna för järnvägs- och sjötransporter jämfört med i Centraleuropa. Problembeskrivningen, liksom de lösningar som diskutera, kan därför kännas främmande och det är nu viktigt att diskutera vilka åtgärder som behövs för att randområden som Norden ska kunna utvecklas inom ramen för en hållbar strategi.

Den territoriella sammanhållningen inom gemenskapen och en regional utveckling är hörnstenar i EU-arbetet. Det finns därför anledning att betrakta transportpolitiken i ljuset av detta. Här bör Sverige söka allianser med andra perifera medlemsländer för att få in denna aspekt i diskussionerna kring vitboken.

En uttalad uppgift för EU transportpolitik är att skapa lika spelregler. Kommissionen lägger stor vikt vid ett kommande förslag till införande av rättvisa och effektiva avgifter för att nyttja infrastrukturen. I detta ligger, enligt vår uppfattning, att skatter och avgifter bör anpassas till gemensamma transportsättsövergripande principer och med hänsyn tagen till svensk konkurrenssituation.

Vi ansluter oss till den princip för samhällsekonomisk avgiftssättning baserad på s k marginalkostnader, som ligger till grund för vitbokens resonemang. Men vi menar – grundat på vår uppfattning att transportsektorns problembild här är annorlunda - att avgifterna i Sverige snarast måste vara lägre än i övriga EU-länder så att vi inte tappar konkurrenskraft. Transportkostnaderna betyder särskilt mycket för länder med stora avstånd. Perifert belägna länder drabbas mer än andra genom en försämrad tillgänglighet, vilket belyses i bilagda rapport.

Principerna för samhällsekonomisk marginalkostnad och ”user pays” innebär en effektiv och rättvis avgiftssättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom respektive transportsätt. Detta förutsätter enligt vår uppfattning att avgiftsintäkterna används till att eliminera negativa effekter för varje transportsätt genom till exempel förbättrad infrastruktur, men inte att ett överuttag av avgifter inom ett transportsätt förs till ett annat. Korssubventionering ska inte användas om inte detta är det mest effektiva sättet att lösa problem för det berörda transportsättet. Vi uppfattar den gemenskapsram som föreslås för att flytta intäkter mellan transportsätt i främst Alp-regionen som ett sätt att tillgodose huvudsakligen nationella angelägenheter och avstyrker den därför.

Vi vill uppmana regeringen, gärna i samarbete med Finland, att tydligare understryka behoven av satsningar på transporter i Norra Europa som ett led i att förstärka utvecklingar inom en ”Nordlig dimension”. Våra annorlunda klimatförhållanden leder till hämmande merkostnader bl a i form av högre drifts- och underhållskostnader för infrastruktur. Våra långa avstånd och vårt glesa befolkningsunderlag ställer speciella krav på transportsektorn som bör beaktas vid fördelningen från strukturfonderna för transportleder utanför TEN-näten, till exempel för att förbättra transportleder till Östersjöhamnarna. Isbrytningen är ett konkretill exempelempel.

Det finns också andra frågor som Sverige bör ta med i debatten och som leder till effektivare transporter och därmed medverkar till en mer hållbar transportutveckling, till exempel ökade lastvolymer/ökade fordonslängder för lastbilar och undanröjandet av helgförbuden.

I vitboken aviseras ökade resurser för det transeuropeiska nätet. Kommissionen föreslår en ökning av stödet till infrastrukturinvesteringar för gränsöverskridande projekt från 10 till 20 procent av de totala kostnaderna. Vi anser att stimulanser för att bygga ut infrastrukturen är önskvärda och invänder inte mot detta, men vi saknar en analys över i vilken utsträckning det ökade stödet kan motiveras med att det gagnar gemenskapstransporter. Några nya svenska projekt inom ramen för det transeuropeisk nätet har dessvärre inte aktualiserats. Vi anser att dessa ”nya” resurser bör kunna användas för drift av infrastruktur i vårt kalla klimat, till exempel för isbrytning.

 

Ladda ner

Ansvarig handläggare

Avsändare

Näringsdepartementet, Enheten för transportpolitik, 103 33 STOCKHOLM


Gemensamt remissvar

Branschföreningen Tågoperatörerna, Maskinentreprenörerna, Skogsindustrierna, Svensk Handel, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening, Sveriges Transportindustriförbund och TransportGruppen


Externt diarienummer

EUN2001/2034/TP


Svenskt Näringslivs diarienummer

203/2001