SOU 2001:61, Hållbara godstransporter för tillväxt, Godstransportdelegationens slutbetänkande

REMISS Publicerad

Skogsindustrierna, Svensk Handel, Svenska Åkeriförbundet, Svenskt Näringsliv, Sveriges Byggindustrier, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening och Sveriges Transportindustriförbund vill samstämmigt framföra följande synpunkter på det remitterade betänkandet och de krav som bör gälla inför regeringens fortsatta hantering av godstransportfrågorna.

Sammanfattning

Godstransportdelegationens (GTD) tillblivelse och arbete har präglats av en stor samsyn mellan näringsliv och stat om den betydelse som godstransporterna har för Sverige och om behovet av en strategi för statens agerande nationellt och internationellt i dessa sammanhang. Vi anser att GTD:s slutbetänkande utgör en god belysning av hur godstransportmarknaden är uppbyggd och de samband som gäller inom denna mellan varuägarna, transportindustrin och samhället, samt att det ger ett värdefullt samlat bidrag till statens fortsatta roll som förutsättningsskapare för att åstadkomma effektiva och hållbara godstransporter i Sverige.

Godstransportdelegationen har i full enighet framlagt ett förslag till godstransportstrategi. Det är nödvändigt och viktigt att denna strategi nu fullföljs av regeringen inom de olika arbetsområden som GTD pekat på. De transportpolititiska målen måste utvecklas för att möjliggöra en uppföljning av transportpolitiken inom de ansvarsområden där GTD har pekat på att staten har ett uttalat ansvar, nämligen infrastruktur, regelverk, kostnadsansvar, näringspolitik samt forskning och utveckling. I avvaktan på detta bör transportkvalitetsmålet konkretiseras så att en kontinuerlig uppföljning av näringslivets behov av godstransporter kan ske från regeringens sida. Detta arbete bör utföras i samarbete med näringslivets organisationer. En koordinerad samlad svensk syn vad gäller det internationella arbetet med godstransportfrågor inom EU och andra organ bör också utarbetas av regeringen i samverkan med näringslivet. Likaså bör förslagen till näringspolitiska riktlinjer läggas fast och en åtgärdsplan inom detta område utformas.

Inom ett antal specifika områden har GTD pekat på behov av fortsatta utredningar. Vi anser att regeringen skyndsamt bör gå vidare i dessa frågor i enlighet med förslagen i slutbetänkandet. Det gäller sjöfartsavgifterna, där en utredare bör ges i uppdrag att vidareutveckla det för-slag till förändrade avgifter som togs fram inom GTD. Det gäller även frågan om nya organisations- och avgiftsprinciper för allmänna godsterminaler.

Näringslivets organisationer anser vidare att det fortsatta arbetet med godstransportfrågorna, som av nödvändighet måste ske inom olika utredningar och myndigheter, lämpligen bör samordnas. Ett samlande forum mellan staten och näringslivet av samma typ som den hittillsvarande Godstransportdelegationen bör därför upprättas med uppgift att följa och samordna utvecklingen i enlighet med godstransportstrategin i slutbetänkandet.

Bakgrund

Representanter från flertalet undertecknade organisationer deltog under tre år i Godstransportdelegationens arbete. Resultatet präglas av en bred samsyn och för första gången tecknas en helhetsbild av godstransporternas roll för tillväxt och en hållbar utveckling i vårt land. Delegationens huvuduppgift – att utforma en samlad strategi för statens agerande på godstransportmarknaden – har också enligt vår mening genomförts på ett i alla väsentliga avseenden utmärkt sätt. Det måste också särskilt noteras att slutbetänkandet helt saknar reservationer eller särskilda yttranden trots den breda representationen i delegationen, vilket måste betraktas som ett bevis på den enighet och samsyn som nu finns om godstransportsektorns problem och möjligheter samt om vilka instrument som staten bör använda för att skapa förutsättningar för effektiva och hållbara godstransporter. Vi utgår därför ifrån att regeringen nu kommer att använda delegationens godstransportstrategi som en grund för sitt agerande såväl nationellt som internationellt.

Mätbara transportpolitiska mål

Det låg inte inom ramen för GTD:s uppdrag att närmare analysera transportpolitikens målstruktur, varför enbart delmålet om transportkvalitet behandlas i slutbetänkandet. Vi vill dock i detta yttrande, inte minst mot bakgrund av vad som senare föreslagits i regeringens infrastrukturproposition, framföra följande samlade syn.

Det övergripande målet för transportpolitiken är "att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Vi anser att detta är en tillräckligt täckande allmän beskrivning av inriktningen av politiken, men att ett sådant övergripande mål måste konkretiseras för att vara operationellt. De nuvarande delmålen räcker enligt vår mening emellertid inte för detta, utan kan idag snarast betraktas som i sig värdefulla beskrivningar och närmare förklaringar av det övergripande målet, vilka givetvis kan byggas ut med nya aspekter. Regeringen har i infrastrukturpropositionen också föreslagit ett sådant nytt delmål beträffande jämställdhet. Vi vill peka på att det finns andra principer och riktlinjer som redan idag beslutats av riksdagen och som anknyter till olika gruppers transportbehov i samhället m.m. men som inte upphöjts till transportpolitiska delmål på detta sätt. Sammantaget måste en sådan målbeskrivning enligt vår mening snarast ses som en vision, avsedd att sätta in transportsektorn i ett helhetsperspektiv. Så beskrivs transportpolitiken inom EU och även den svenska politiska inriktningen inom andra politikområden som bostadspolitik och sjukvårdspolitik. Riksdagen måste dock ha realistiska möjligheter att inte bara kunna ge riktlinjer utan även utvärdera den förda transportpolitiken. Den övergripande målsättningen måste därför kompletteras med operativa mål. De nuvarande delmålen fungerar inte på detta sätt och bör därför ersättas av mål som är tydliga och mätbara samt kan följas upp. GTD ger för sin del exempel på problemet vad gäller delmålet om transportkvalitet, men frågorna är mer allmängiltiga än så. Transportpolitiken diskuteras inte sällan i abstrakta termer, ofta på ett sätt som ger intrycket att statsmakterna har kraftfulla medel som bl.a. kan flytta personer och gods mellan transportslag. Delegationens slutbetänkande ger goda exempel på svårigheterna med detta synsätt. Vi menar att diskussionerna istället bör präglas av en mer nyanserad syn på möjligheterna och avsikterna med att styra. Transporterna är i mycket en spegling av samhällsutvecklingen och välfärden. Transporterna är alltså snarare styrda av aktiviteter inom andra samhällsområden än vice versa och är en förutsättning, kalla det gärna ett medel, för ökad tillväxt och välstånd. Undertecknade organisationer vill i stället definiera transportpolitiken inom de roller staten ska spela, eftersom det är den statliga verksamheten inom transportområdet som statsmakterna i första hand skall styra och följa upp. Statens roll är i huvudsak att skapa förutsättningar för en fungerande transportmarknad med många aktörer. Godstransportdelegationens betänkande har denna utgångspunkt och behandlar enligt vår mening dessa frågor på ett bra sätt. Enligt GTD kan statens roller preciseras till att

  • utforma och ange inriktning och omfattning av infrastrukturen,
  • utforma principer för kostnadsansvar, finansiering, skatter/avgifter, transportbidrag etc,
  • ange spelregler för transportmarknaden, i form av bl.a. konkurrenslagstiftning och trafikgrensvis lagstiftning (ofta kopplad till miljö och säkerhet) samt för kontrollen av efterlevnaden av regelverket,
  • ge stöd till forskning och utveckling.

Vi anser att etappmål bör anges för var och en av dessa roller. De kan då sättas på en nivå som ligger närmare det praktiska genomförandet av statens uppgifter och kan ges en tydligare utformning och bli lättare att följa upp. I avvaktan på att en sådan målstruktur utformas är det emellertid viktigt att de förslag som finns i GTD:s slutbetänkande om utformande av transportkvalitetsindikatorer för godstransporter genomförs i samverkan med näringslivet. Detta inte minst mot bakgrund av att transportkvalitetsmålet nu av regeringen föreslås inkludera även medborgarnas persontransporter, vilka av erfarenhet visat sig tilldra sig betydligt större politiskt intresse än godstransporter.

Prioriterade infrastrukturstråk

Infrastrukturen skapar förutsättningar för konkurrenskraften inom det svenska näringslivet och bidrar i betydande grad till tillväxten. Den ges därför ett betydande utrymme i delegationens betänkande. Vi menar att de avsatta resurserna för infrastrukturen under senare år varit oacceptabelt låga i förhållande till behoven av nyinvesteringar och underhåll. Vi menar också att Sveriges geografiska läge i utkanten av norra Europa förutsätter en hög ambitionsnivå för satsningar på infrastrukturen. I våras riktade Godstransportdelegationen en särskild skrivelse till regeringen i dessa frågor, en skrivelse som remissbehandlades och fick ett mycket positivt gensvar. Vår föreställning var att dess resultat skulle sätta stora avtryck i förslagen i regeringens infrastrukturproposition. Vi har dock svårt att se att så har

blivit fallet.

Vi menar att det gedigna underlagsmaterial som togs fram av delegationen hade kunnat tas till vara på ett bättre sätt för den fortsatta infrastrukturplaneringen. Idén bakom delegationens stråkstrategi är att kraftsamla till ett antal huvudstråk med huvudknutpunkter för att koppla samman transporter av olika slag. GTD:s förslag till nationell godstransportstrategi och behovet av väl fungerande godstransporter med alla transportslag bör läggas till grund för trafikverkens fortsatta planeringsarbete. De anvisade medlen i propositionen är inte större än att det även framgent kommer att behövas prioriteringar.

Ökat fokus i det internationella arbetet

I GTD:s slutbetänkande klargörs på ett värdefullt sätt att statens agerande som förutsättningsskapare, med de förutsättningar som idag gäller inom näringsliv och marknader, måste ske koordinerat, både nationellt och internationellt. Det gäller inte minst frågor om hållbara godstransporter, frågor som aktualiseras ytterligare av Kommissionens nya Vitbok om transportpolitik. Vi anser i likhet med delegationen att det är centralt att regeringen arbetar fram en samlad svensk transportpolitisk syn i samarbete med näringslivets organisationer. Denna kan drivas i det internationella arbetet inom EU och andra organisationer. Godstransportdelegationens slutbetänkande bör kunna utgöra ett centralt underlag för en sådan samlad syn.

Ett fungerande kostnadsansvar

Godstransportdelegationen har i sitt betänkande ställt sig bakom principen om ”user pays” och samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning på infrastrukturen. Dessa frågor är centrala för utvecklingen av effektiva och hållbara godstransporter inte bara i Sverige utan också inom EU. Vi anser att regeringen bör prioritera dessa frågor inom EU-arbetet, eftersom en harmonisering av infrastrukturavgifterna är viktigt för att undvika konkurrenssnedvridningar etc. som i annat fall kan drabba svenskt näringsliv.

Godstransportdelegationen har i sitt betänkande ägnat särskild uppmärksamhet åt frågorna om farledsavgifternas utformning. Genom samarbete mellan näringslivsorganisationerna och Sjöfartsverket togs inom delegationen fram ett utkast till nytt avgiftssystem som innebär ett steg mot marginalkostnadsbaserade farledsavgifter. Enigheten inom delegationen var stor om att nuvarande svenska avgiftssystem innebär ett avsteg från de förordade principerna. Delegationen anför dock i betänkandet att djupare analyser krävs för att kunna ta fram ett slutligt förslag. Vi understryker därför behovet av att regeringen snarast tillsätter en utredare med uppgift att tillsammans med Sjöfartsverket, näringslivet och andra berörda parter fortsätta arbetet med att utveckla farledsavgifter som bidrar till effektiva och hållbara godstransporter.

Terminalproblematiken

GTD föreslår som resultat av sina analyser att staten inom sitt ansvar för transportinfrastrukturen på lämpligt sätt bör inkludera terminalerna i de mest centrala naven i det svenska godstransportsystemet. Det gäller redan nu de s.k. kombiterminalerna i anslutning till järnvägsnätet. Delegationen diskuterar dock att på sikt även inkludera de allmänna hamnarna i de principer om avgiftssättning och organisation av grundläggande infrastruktur som förordas. Inom hamnområdet har delegationen också pekat på flera problem med nuvarande regelverk, samordning etc. som behöver ses över.

Det är samtidigt enligt vår mening viktigt att ett statligt eller kommunalt engagemang inte riskerar att snedvrida konkurrensen eller leda till andra icke önskvärda konsekvenser. Erfarenheten visar t.ex. att hur terminalernas infrastruktur finansieras i högsta grad påverkar konkurrensen mellan olika terminaler och hamnar i Europa. Delegationen har i betänkandet pekat på ett behov av att analysera terminalfrågorna djupare, liksom på behov av fortsatt forskning om bl.a. marginalkostnader inom transportsektorn. De undertecknade organisationerna delar denna syn och anser att regeringen snarast på lämpligt sätt bör utreda terminalfrågorna vidare. Vi bilägger till vårt yttrande en studie av frågorna och problembilden som genomförts av professor Ilja Cordi.

Näringspolitiska frågor

Godstransportdelegationens slutbetänkande innehåller ett enligt vår mening anmärkningsvärt enigt förslag till riktlinjer för regeringens näringspolitiska agerande inom godstransportområdet. Förslaget bör enligt delegationen leda till utformande av närmare näringspolitiska åtgärder tillsammans med näringslivet. Vi anser att det är naturligt att den svenska regeringen noterar vad som gjorts i andra närliggande medlemsländer inom EU för att stärka och utveckla transportindustrin som en viktig del av näringslivet. Regeringen bör nu gå vidare i dessa frågor genom att i proposition till riksdagen lägga fast de målsättningar som föreslås i betänkan-det och utforma ett konkret åtgärdsprogram för svensk transportnäring i samverkan med näringen.

Fortsatt arbete

Vi anser som redan framgått att den arbetsform som Godstransportdelegationen haft, med ett trafikslagsövergripande perspektiv och tät samverkan mellan statliga verk och näringslivsföreträdare i allt väsentligt fungerat väl. Det finns som också nämnts en rad områden där regeringen genom direktiv till myndigheter eller särskilda utredare bör gå vidare för att förverkliga delegationens godstransportstrategi. Vi ansluter oss till den bedömning som delegationen gjort i slutbetänkandet, att det finns skäl att även i detta fortsatta arbete skapa en gemensam och trafikslagsövergripande delegation för samarbete mellan näringslivet och staten med huvudsaklig sammansättning som Godstransportdelegationen. Det är dock viktigt att en sådan ny delegation ges såväl en tidplan som konkreta direktiv att följa och ur ett trafikslagsövergripande perspektiv samordna det fortsatta arbetet med godstransportstrategin tillsammans med ansvariga verk och myndigheter.

SKOGSINDUSTRIERNA SVENSK HANDEL

SVENSKA ÅKERIFÖRBUNDET SVENSKT NÄRINGSLIV

SVERIGES BYGGINDUSTRIER SVERIGES HAMNAR

SVERIGES REDAREFÖRENING SVERIGES

TRANSPORT-INDUSTRIFÖRBUND

Underlags-PM 2001-12-11

PROGNOSKONSULT

S -182 11 DANDERYD

SWEDEN

Tel. (+)46 8 755 06 00

Fax (+)46 8 755 05 39

Ilja Cordi

Godsterminaler som del av transportinfrastrukturen - en vidareutveckling av tankegångarna i godstransport-delegationens betänkande

Denna promemoria är ett arbetsdokument som utarbetats av professor Ilja Cordi på uppdrag av Svenskt Näringsliv.

Innehåll

1. Bakgrund 2

2. Syfte 3

3. Övergripande problembeskrivning 3

4. Argument förrespektive emot 3

(+)Samstämmigt positiv politisk syn inom EU-kommissionenrespektive i flera

medlemsländer på intermodala transporter 4

(+)Krav på effektivare användning av transportinfrastruktur i Europa 4

(+)Ökad användning av enhetslastbärare 4

(+)Trängsel och miljöhänsyn 4

(+)Statligt engagemang garanterar långsiktighet 4

(+)Relativt begränsat ekonomiskt åtagande för staten 5

Argument mot 5

(-)Det statliga engagemanget inom transportsektorn ökar istället för att minska

5

(-)Det saknas vedertagna synsätt om vilka delar av terminaltjänster och

-kostnader som är att hänföra till infrastrukturrespektive till andra typer av

verksamhet 5

(-)Urvalet av terminaler riskerar att politiseras 5

5. Frågor behöver belysas närmare 6

Vad är intermodala terminaler? 6

Analys och uppspaltning av terminalverksamhet 7

Ägarförhållanden 8

1. Bakgrund

I regeringens kommittédirektiv 1998:51 för Godstransportdelegatio-nen (GTD) hänvisades bl.a. till EU-kommissionens grönbok från 1997, Intermodalitet och intermodala godstransporter i Europeiska unionen (KOM(97) 243 slutlig), där man behandlade frågan om en ökad sam-verkan inom godstransportsystemet. Enligt grönboken anser EU-kommissionen att det finns stora möjligheter till ökad

samordning av godstransporter som ett sätt att skapa hållbara transportlösningar inom unionen. Den svenska regeringen anslöt sig till detta synsätt och framhöll i kommittédirektiven bl.a. betydelsen av terminal- och omlastningspunkter.

I uppdragsbeskrivningen definierades godstransportsystemet som bestående av i huvudsak följande delar som grund för delegationens analyser:

  • Infrastruktur (väg - och bannät, farleder, terminaler, hamnar, flygplatser, IT nätet mm),
  • fordons- och lastbärare,
  • administrativa förutsättningar ( lagar och förordningar, marknads-förutsättningar etc.) samt
  • ekonomiska förutsättningar (skatter och avgifter etc.).

GTD framhöll sedermera i sin analys det lämpliga i att staten i sitt förutsättningsskapande arbete utgår från ett trafikslagsövergripande stråktänkande i avsikt att åstadkomma bästa möjliga infrastruktur för godstransporter. Om staten ska leva upp till ett sådant trafikslags-övergripande ansvar faller rimligen även intermodala omlastnings-punkter, eller åtminstone ett strategiskt urval sådana, inom ansvars-området. Därmed kan man konstatera att det finns en viss principiellt samstämmig syn mellan direktiven och analysen i betänkandet.

GTD föreslog som resultat av sina analyser att staten inom sitt ansvar för transportinfrastrukturen på lämpligt sätt bör inkludera de mest centrala naven i det svenska godstransportsystemet En särskild ställ-ning i detta avseende har redan de s.k. kombiterminalerna i anslutning till järnvägsnätet

2. Syfte

Arbetet bakom föreliggande PM syftar till att närmare identifiera förutsättningar för och konsekvenser av att betrakta vissa godsterminaler som del av transportinfrastrukturen. Ansatsen är således principiell och syftar till att peka ut de viktigaste frågorna som behöver belysas i en eventuell senare fördjupad utredning i frågan.

3. Övergripande problembeskrivning

Inom den europeiska unionen liksom i Sverige finns det som uttalad politisk målsättning att främja intermodala godstransporter.

Det handlar i huvudsak om att försöka bromsa den snabba tillväxten av transporter med lastbil genom överflyttning av gods till järnväg och sjöfart. Eftersom det i många fall inte går att helt ersätta lastbil i hela transportledet mellan avsändare och mottagare blir det helt nödvändigt att skapa förutsättningar för omlastningar mellan de olika transportslagen i form av s.k. intermodala godsterminaler, där kombiterminaler för järnväg/landsväg ingår som en viktig undergrupp.

De samlade europeiska erfarenheterna pekar på att det varit svårt att nå företagsekonomisk lönsamhet för verksamheten vid intermodala godsterminaler. Det har därför blivit regel snarare än undantag att verksamheten vid terminalerna subventioneras på ett eller annat sätt. Förhoppningarna har, åtminstone tidigare, varit att problemen med att nå kostnadstäckning på rent kommersiella villkor är av övergående art.

Oavsett vad som kan tänkas ske på längre sikt kan man dock konstatera att varje omlastning är relativt kostsam i förhållande till undervägskostnaden (kr/tonkm eller likn) och att det är här som det huvudsakliga ekonomiska problemet ligger.

4. Argument förrespektive emot

Nedan har de viktigaste argumenten förrespektive emot synsättet att godsterminaler bör utgöra en del av den nationella transportinfrastrukturen samlats (ofullständig lista):

Argument för:

(+)Samstämmigt positiv politisk syn inom EU-kommissionenrespektive i flera medlemsländer på intermodala transporter

Det finns en relativt brett förankrad uppfattning att det vore till fördel för medlemsländerna att främja intermodala transporter på framför allt längre transportavstånd, vilket praktiskt taget per definition lyfter fram gränsöverskridande transporter. Detta kan medföra att förhållandena på kontinenten ändras till förmån för intermodala transporter, dvs. med järnväg- och sjöfart på de långa benen, vilket i sin tur skulle göra det lämpligt att skapa omlastningsterminaler även relativt långt ut i den europeiska periferin, bl a i Sverige.

(+)Krav på effektivare användning av transportinfrastruktur i Europa Det blir allt svårare att bygga ut transportinfrastrukturen i Europa av flera olika skäl.Ansträngningarna kommer istället att i större utsträckning inriktas på att effektivisera och om möjligt öka kapaciteten i den befintliga strukturen. Detta är naturligtvis ett av flera skäl till kommissionens ställningstaganden.

(+)Ökad användning av enhetslastbärare

Sedan flera decennier ökar användningen av s.k. enhetslastbärare (pall, container, speciallastbärare, växelflak, semitrailers) snabbare än transporterna i sin helhet. Anledningarna till detta är högre varuvärden, vilka motiverar det bättre skyddet för godset, men även att dessa lastbärare tillåter rationell hantering och bättre utrymmesutnyttjande. Denna trend underlättar naturligtvis omlastningar mellan olika transportslag, likväl som hanteringen hos både avsändare och mottagare.

(+)Trängsel och miljöhänsyn

En fortsatt tillväxt inom transportsektorn , med bl.a. ökande godstransporter, accentuerar trängsel - och miljöproblem, vilket mot bakgrund av tidigare nämnda punkter ytterligare kan öka acceptansen för att subventionera intermodala transporter, där just ökade terminalkostnader utgör ett av hindren

(+)Statligt engagemang garanterar långsiktighet

Om de viktigaste intermodala godsterminalerna hanteras inom det statliga infrastrukturplaneringssystemet garanteras långsiktigt både nätstruktur och kvalitetsnivå. Detta gör det också möjligt för transportföretag och varuägare att göra långsiktigt motiverade investeringar i anslutning till terminalnätet.

(+)Relativt begränsat ekonomiskt åtagande för staten

Det finns i Sverige och några relativt tydliga tunga godstransportstråk där det behövs relativt få effektiva intermodala knutpunkter. Det nödvändiga ekonomiska engagemanget blir därför tämligen begränsat, åtminstone i relation till hela investeringsbudgeten på infrastrukturområdet.

Argument mot

(-)Det statliga engagemanget inom transportsektorn ökar istället för att minska

Ett direkt och eventuellt ökat statligt engagemang i godsterminaler kan komma att uppfattas som ett steg från steg från trenden mot avreglering och konkurrensutsättning tillbaka mot statlig intervention och reglering.

(-)Godsterminaler som får ta del av statlig finansiering får en påtaglig konkurrensfördel gentemot andra

Det finns ett stort antal godsterminaler i landet med möjligheter till omlastning mellan olika transportslag. Verksamheten vid dessa terminaler riskerar att få konkurrens som ej sker på lika villkor, vilket även påverkar terminalägarna.

(-)Det saknas vedertagna synsätt om vilka delar av terminaltjänster och -kostnader som är att hänföra till infrastrukturrespektive till andra typer av verksamhet

Om godsterminaler ska kunna tillgodogöras statlig infrastruktumedel måste det dels göras en bodelning mellan infrastrukturdelenrespektive övrig verksamhet vid terminalerna, dels säkerställas att det inte förekommer något som i praktiken skulle bli korssubventioner mellan de olika verksamhetsdelarna. Den inledningsvis citerade definitionen om vad som ingår i godstransportsystemets infrastruktur är alltför diffus.

(-)Urvalet av terminaler riskerar att politiseras

Redan själva urvalet av terminaler innebär att man samtidigt väljer bort andra alternativ vilket kan få både positiva och negativa näringspolitiska regionala konsekvenser som är svåra att förutse vid urvalstillfället. Oavsett hur urvalet sker kommer det att betraktas som "orättvist" av olika berörda intressen, kommunala, transportföretag, industriföretag med fler.

5. Frågor behöver belysas närmare

Det finns, som framgått, ett antal tämligen övertygande argument som talar för att det kan vara lämpligt att det statliga ansvaret för transportinfrastrukturen även bör omfatta ett strategiskt godsterminalnät. Det finns å andra sidan även principiella invändningar som är tillräckligt allvarliga för att inte kunna avfärdas utan vidare.

Nedan beskrivs i relativt allmänna termer ett antal problem/frågor som efter närmare analys kan bidra till att ett slutligt ställningstagande i frågan. Utan inbördes rangordning är det bl a följande frågeställningar som behöver utvecklas och belysas.

Vad är intermodala terminaler?

Det finns en mångfald olika typer av godsterminaler med olika funktioner och med olika ägarstrukturer. De större logistik-företagen och åkerierna, inklusive posten, har byggt upp egna privatägda terminal system. Hamnarna drivs som regel av kommuner. Kombiterminalnätet var tidigare direkt statligt ägt genom statens järnvägar och är numera indirekt statligt ägt genom Jernhusen AB och operativt använt av Green Cargo koncernen (fd SJ Godsdivision). I det följande görs en summarisk genomgång av vilka typer av terminaler som kan vara av intresse om syftet är att stödja intermodalitet.

Beståndet av terminaler

Hamnterminaler

-färjeterminaler

Det finns ett femtiotal hamnar i Sverige av nämnvärd ekonomisk betydelse. I princip är alla hamnar intermodala, eftersom det sker omlastning mellan sjö- och landtransport. I den något mer snäva bemärkelsen som behandlas här kan hamnar med färjetrafik, ro/ro och/eller containertrafik vara aktuella.

Järnvägsterminaler

-kombiterminaler

Det är i första hand de sk railcombi-terminalerna som är aktuella i detta sammanhang. Ansatsen är att överföra kombiterminalerna till banverket som ett sätt att öppna användningen för fler an i dagsläget enbart Green Cargo koncernen. Terminalerna ägs f n av Jernhusen AB (fd SJ Fastigheter) och disponeras genom särskilda avtal. Det är dock en öppen fråga hur många terminaler som bör ingå i ett eventuellt nationellt hållet nätverk och vilken teknisk utrustningsstandard som är nödvändig. Det finns f n 15 kombiterminaler i drift. Totalt finns det upp till ett 30-tal större järnvägsterminaler, inkl kombiterminalerna, som med sina anslutningar till landsväg och/eller sjöfart skulle kunna betraktas som intermodala omlastningspunkter.

Lastbilsterminaler

Det finns, som redan nämnts, ett stort antal lastbilsterminaler, varav många ingår i företagsspecifika terminalnät. En del av dessa ingår i eller finns i anslutning till tidigare nämnda logistiska strukturer. Ett antal av dessa kan troligen också i varierande grad anses vara intermodala omlastningspunkter.

Flygfraktterminaler

Flygterminalerna är få till antalet men helt klart intermodala. Oklart hur de ska betraktas i sammanhanget.

Analys och uppspaltning av terminalverksamhet

Det är tämligen självklart att inte alla anläggningar, inventarier och verksamheter som kan förekomma på godsterminer bör betraktas som en del av transportinfrastrukturen. Som underlag för att diskutera den tänkbara omfattningen för ett statligt ekonomiskt engagemang behövs det operationella definitioner beträffande såväl en godsterminals fysiska beståndsdelar som med avseende på förekommande verksamheter.

Det är viktigt att de valda definitionerna motsvarar praktiskt separerbara ansvarsområden för finansiering, driftrespektive nyttjande som inte är knutna till specifika ägarförhållanden.

Definitioner av en godsterminals delar

*Fastighet (mark, vattenområden)

*Fasta anläggningar

  • byggnader och lagerlokaler,
  • spår och spåranläggningar,
  • kajer och kajanläggningar,
  • vägar,
  • övriga hårdgjorda ytor och
  • övriga friytor

*Fast installerad hanteringsutrustning

T ex fasta och rälsbundna kranar

*Rörlig (eller lös) hanteringsutrustning

T ex truckar

*Anslutningar till transportinfrastrukturen

Kan ligga inom terminalområdet, och faller i så fall inom ovanstående kategorier, men kan även ligga utanför.

Några kommentarer: Det förefaller naturligt att utgå från de delar som nämns under rubriken Fasta anläggningar samt Anslutningar till transportinfrastrukturen beträffande ett statlig finansiellt åtagande för investeringar.

Uppdelning av verksamheten vid godsterminaler

  • Förvaltning av mark- och vattenområden
  • Byggande och drift av rörelsefastigheter
  • Byggande och drift av övriga fasta anläggningar (ev uppdelat)
  • Affärsledning, trafikledning, administration
  • Transport- och omlastningsrelaterade tjänster
  • Tjänster för lagerhållning
  • Övrig service och kringtjänster

Kommentarer: Gränsen för ett eventuellt statligt ekonomiskt engagemang borde gå vid Byggande och drift av övriga fasta anläggningar, räknat uppifrån. Generellt sett har det dock ofta visat sig vara svårt att begränsa omfattningen för statliga bidrag till löpande operativ verksamhet, vilket talar emot löpande bidrag över huvudtaget. Mot detta kan man invända att en betydande del av verksamheten vid banverketrespektive vägverket drivs på detta sätt.

Ägarförhållanden

Det finns idag en mångfald av olika ägarförhållanden avseende godsterminaler. Även delar av de den grundläggande transportinfrastrukturen för gods, t.ex. farleder, spårnät och vägnät till och från de olika terminalerna, ägs på olika sätt, av staten, kommuner eller i vissa fall terminalägarna. Det förekommer i dag följande typer av ägande:

Direkt statligt

Statligt genom aktiebolag

Direkt kommunalt

Kommunalt genom aktiebolag

Transportföretag

Industriföretag

Några kommentarer: Det är rimligt att utgå från att ägandefrågorna som sådana beträffande godsterminaler (och berörda mark- och vattenområden) inte ska vara styrande för ett mer systematiserat eventuellt statligt engagemang. En effektiv marknad förutsätter att det blir de kommersiella förutsättningarna som får styra vem som är intresserad av vad under en viss tidsperiod, och den valda modellen måste därför också tillåta förändringar och anpassning till nya omständigheter.

Det finns dock några aktuella ägarfrågor som måste vägas in. Efter den senaste bolagiseringen av SJ bildades bl a Jernhusen AB och Green Cargo koncernen. Järnvägsterminalerna inklusive kombiterminalerna ägas av Jernhusen AB och upplåts till Green Cargo genom arrendeavtal. Detta är dock en övergångslösning där Jernhusen AB söker intressanta långsiktiga lösningar, inkl ev utförsäljning. I denna avsiktligt skapade situation öppnas möjligheterna även för andra aktörer som äger, driver och/eller nyttjar godsterminaler i större skala. Att överföra hela eller delar av kombiterminalnätet till banverket, och samtidigt öppna det för andra användare, är en av möjligheterna. Man kan också tänka sig att överföra endast spår och spåranläggningar.

Hamnarna är en annan berörd grupp terminaler där man kan göra samma överväganden beträffande den grundläggande transportinfrastrukturen, men där ägarbilden ser helt annorlunda ut. Utöver vad som antytts här, kan det även finnas andra alternativa lösningar i större skala, som förhoppningsvis kan resultera i en rationellare nationell godsterminalstruktur överhuvudtaget, jämfört med idag.



 

Ansvarig handläggare

Avsändare

Näringsdepartementet, 103 33 Stockholm


Gemensamt remissvar

Skogsindustrierna, Svensk Handel, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Byggindustrier, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareföreningen och Sveriges Transportindustriförbund


Externt diarienummer

N2001/7026/TP


Svenskt Näringslivs diarienummer

161/2001