EU-krångel och okända hamnar

Med tjugotalet anställda och en årsomsättning på drygt en halv miljard kronor är Carbomax typexemplet på ett modernt högförädlande svenskt industriföretag. Produkterna är huvudsakligen kolprodukter och legeringar. Carbomax tillverkar även råvarubriketter, t.ex. av fines av FeSi, FeCr, SiC och MoO, men framför allt tillverkar de kundunika briketter baserade på kundens egna restprodukter t.ex. glödskal, slipspån, stoft och detta kan ske med eller utan tillsats av andra råvaror. Carbomax har miljötillstånd att hantera och brikettera både ”vanligt” avfall och farligt avfall.

– Briketterna är tunga, så ämnena sjunker ner och löses upp i stålsmältan, i stället för att stanna på ytan och följa med slagg eller rökgaser ut. Det ökar kostnadseffektiviteten för stålverken och gjuterierna, som slipper köpa in lika mycket av dyra legeringstillsatser, och dessutom reducerar mängden restprodukter som måste läggas på deponi, säger Catharina Lindgren, VD på Carbomax.

Gott samarbete med lokala myndigheter

Västerås är en bra stad att göra affärer i, menar Catharina Lindgren. Den industriella miljön, med företag som ABB, Bombardier och Westinghouse, samt närheten till Mälardalens högskola borgar för en god tillgångar på tekniker och ingenjörer, och det är dessutom gott om metallurger. Det är inte svårt att rekrytera personal. Också de lokala myndigheterna inser näringslivets värde:

– Länsstyrelsen och kommunen är mycket hjälpsamma, samarbetet är gott. Vi uppfattar det som att de vill hjälpa oss, inte som att de vill lägga krokben. Handläggning av miljötillstånd sker snabbt och korrekt. Vi har bara positiva intryck, säger Catharina Lindgren.

Den okända hamnen

Carbomax tar in en stor del av sina insatsvaror via hamnen i Västerås. Mälarhamnar AB är viktig för företagets råvaruförsörjning. Här finns dock ett osannolikt problem:

– Alla rederier känner inte till att de kan gå till Västerås! De tror att den närmsta hamnen är Stockholm. De vet inte om att Mälarhamnar överhuvudtaget existerar. Det är svårt att tro, men sant.

Catharina Lindgren menar att det enda de lokala myndigheterna kunde göra bättre, är att marknadsföra Västerås hamn mot de stora internationella rederierna.

– Vi vill få hit fler s k feeder-båtar, alltså mindre handelsfartyg. Fler leverantörer är alltid bra, och mer insjöfart innebär mindre slitage på vägnätet, och därmed mindre utsläpp och lägre miljöbelastning, påpekar Catharina Lindgren. Med mer sjötransporter minskar också behovet av och känsligheten för den kontroversiella kilometerskatten.

Krångel med REACH

EU:s kemikaliedirektiv REACH är dock en huvudvärk för Carbomax.

– Vi har en asiatisk leverantör av kiseljärn (FeSi) som inte är REACH-registrerad. Vi har stor intern kunskap om REACH och har andra material registrerade, men anlitade ett professionellt konsultföretag för att forcera registreringsprocessen denna gång. Detta för att försäkra oss om att det hela skulle gå smidigt, förklarar Lindgren.

Det hjälpte inte. Enligt regelverket skulle kiseljärn behandlas som en legering snarare än som två separata råvaror, järn och kisel, och beskrevs därför som en legering i konsulternas underlag för ansökan. Den ansvariga myndigheten ECHA accepterade dock inte detta. I stället vände man på klacken och begärde att kisel och järn skulle registreras separat.

– Vi känner att REACH motarbetar oss. Det blir ett handelshinder för oss som leverantör, säger Catharina Lindgren. Framöver ska vi registrera järnmolybdenbriketter. Jag fruktar att det kan bli en tämligen tung och långdragen process. Vi vill kunna fokusera på vår affär, snarare än på att navigera i en krånglig EU- byråkrati.

Arvid Hallén