Kilometerskatten långt ifrån avgjord

I helgen meddelade regeringen att man inte tänkte gå vidare med utredningen om kilometerskatt. Förslaget kommer att slå mot svenska transportföretag och saknar en geografisk differentiering, vilket kommer att slå mot landsbygden, ansågs det. Förslaget har kallats kilometerskatt, slitageavgift och lastbilsskatt.

– Kärt barn har många namn, men uppenbarligen även mer oönskade barn, kommenterade dagens värd, Mattias Dahl, vd för Transportföretagen. Ulf Perbo, näringspolitisk chef på Transportföretagen, drog slutsatsen att utredningen inte är förkastad, vilket vissa verkat tro:

– Det förslag som regeringen lär presentera kommer nog baseras på utredningens slutsatser, till stor del.

Vilhelm Andersson, utredare i Vägslitageskattekommittén, lämnade sin utredning om vägslitageskatt (2017:11) till regeringen 28 februari. Det var en diger lunta om cirka 1000 sidor, med en grundlig genomgång av ett flertal parametrar inklusive flera utblickar mot omvärldens motsvarande system, inte minst Tysklands. Han inledde sitt föredrag med orden:

– Det är ju strålande, med tanke på vilket mottagande utredningen fick, att ni tagit er hit för att lyssna på mig.

Förslaget kan sammanfattas som att alla lastbilar över 12 ton, med vissa undantag, ska beskattas och alla allmänna vägar omfattas. Kostnaden skulle bli 0,38-1,69 kronor per kilometer, beroende på ett flertal variabler. För att systemet ska fungera måste åkerier, även utländska som vill köra i Sverige, registrera sig och sedan rapportera varje månad. Även ett system för ”ruttbiljetter” för enstaka körningar föreslås.

För att systemet ska fungera behövs ett utbyggt kontrollsystem, med kameror och poliskontroller.

– Vi föreslår bland annat att 100 nya poliser ska anställas som enbart ska arbeta med detta, sa Vilhelm Andersson.

Samtidigt är det just kontrollsystemet flera kritiker vänt sig emot, det kommer att kosta en hel del och i slutändan blir intäkten till statskassan relativt liten. Vilhelm Andersson försvarade sig med att systemet är billigare än det tyska och att utredningen ”hållit sig i skinnet” för att göra det så enkelt och billigt som möjligt.

– Vi har försökt att i så stor utsträckning som möjligt använda befintliga system, teknik som redan finns i bilar och hos åkerier.

När han fick den väntade frågan om hur han som utredare förstått skälen till att regeringens beslut, lät Vilhelm Andersson förstå att han var lite konfunderad:

– Som jag förstått det finns en skiljaktig mening från samtliga tre departement som varit med i utredningen. Det är ju dessa tre departement som skrivit direktiven. Då hade de ju kunnat skriva direktiven annorlunda. Det jag förstått är att regeringen vill se på alternativ till avläsningssystem, för att undvika att åkerierna behöver rapportera varje månad. Orsaken till att vi i utredningen inte valt den vägen utan ett system med kontroller, är att det är mycket dyrt att starta och att driva ett helautomatiskt avläsningssystem.

En av frågorna som inte riktigt lösts av utredningen, är hur indrivningen av skatt från utländska bolag ska gå till.

Jan-Eric Nilsson, nationalekonom och forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, ansåg att utredningen missat ett par saker. Hans ingångsvärde är att man ska ta betalt för de samhällsekonomiska kostnaderna som trafiken ger upphov till, så kallad marginalkostnadsprissättning.

– Det finns flera komponenter som gör förslag om kilometerskatt osäkra, som till exempel hur man kontrollerar axelvikt i realtid eller om ett registrerat fordon har släp eller ej. Förslaget om kontrollsystem är mycket genomtänkt i utredningen, men man måste även se till är att dessa system säkras mot manipulation, ansåg Jan-Eric Nilsson.

En panel av företagsrepresentanter fick frågan om det finns några förutsättningar som skulle kunna göra dem positiva till en kilometerskatt:

– Om det finns några lättnader som gör att branschen får något tillbaka och inte bara tappar i konkurrenskraft kan det finnas utrymme för en kilometerskatt. Annars är det inget vi kan stå bakom, sa Mattias Dahl, vd för Transportföretagen.

– Hela det gröna näringslivet är beroende av transporter. Landsbygdsfrågorna och transportfrågorna är intimt förknippade och vi kan inte se några som helst bra anledningar till att införa kilometerskatt. Vi är helt emot, sa Jonas Carlberg, chef för LRF Mjölk.

– Vår största kritik är att utredningens förslag gör att landsbygden subventionerar städerna. Vårt land är stort och att beskatta vår nackdel är en dålig idé, sa Karolina Boholm, transportdirektör på Skogsindustrierna.

Dagen avslutades med en politisk debatt. Patrik Lundqvist, (S), ledamot i Skatteutskottet förklarade att en av de viktigaste anledningarna till att regeringen i helgen gav utredningens förslag tummen ned, berodde på att man ser att förslaget slår fel.

– Tanken är att svenska transportföretags problem med osund konkurrens ska åtgärdas samtidigt som kostnaden för slitaget på våra vägar fördelas bättre.

Karin Svensson-Smith, (MP), ordförande i Trafikutskottet, ansåg att de som nu tror att kilometerskattens införande försenas, tror fel.

– Jag ser det precis tvärtom. Om regeringen inte skickar ut förslaget på remiss kan förändringar som skapar ett logiskt och transparent system göras och införandet kan komma lika snabbt.

Anders Åkesson, (C), ledamot i Trafikutskottet, var kritisk:

– Att klippa en utredning vid hälsenen några dagar före dess överlämnande, är ett slöseri med resurser, speciellt som utredningen visat på flera av de nackdelar som vi motståndare mot kilometerskatten påpekat.

Moderaternas Jessica Rosencrantz, ledamot i Trafikutskottet ville lyfta blicken från detaljer:

– Den transportpolitiska debatten glömmer bort att vi är ett glest befolkat land med stora avstånd. Istället borde vi säga att vi verkligen behöver alla transportslag. Dessa skatter som diskuteras, inklusive flygskatten, ser ut att vara fiskala åtgärder för att öka skatteintäkterna. Men systemen är dyra och slår fel.