Svenska åkerier är hårt pressade

– Det räcker att kasta ett öga i ”Alla bolag” för att konstatera att det är svårt att tjäna pengar i branschen i dag, säger Peter Sagebrant på L G Pettersson Åkeri AB i Växjö.

Tyvärr kan lönsamhetsproblemen i viss mån hänföras till osund konkurrens, där svenska och utländska chaufförer och åkerier ofta spelar med olika regelböcker.

– Detta kan kopplas både till inhemska och utländska aktörer, menar Maria Lindh, branschchef på Biltrafikens Arbetsgivareförbund.

– Det finns åkare, som utger sig för att vara egenföretagare, trots att de bara har en uppdragsgivare – som därmed kan låta bli att betala sociala avgifter och pressa priserna.

Cabotage-reglerna missbrukas
Konkurrensen i Sverige har klart samband också med EU-rätt, som bland annat behandlar cabotage-transporter. Efter att ha passerat in över gränsen i ett EU-land med internationellt gods, får en utländsk åkare inom sju dagar utföra ytterligare tre transporter i landet, innan han ska ut igen. Problematiken har belysts tidigare, bl.a. i en nyhetsartikel av Hanna Olsson på Svenskt Näringslivs hemsida den 29 januari i år.

– Syftet är ju att minska tomkörningar och därmed miljöbelastningen. Men det blir problematiskt, när reglerna tolkas olika av både myndigheter och åkare och när de inte efterlevs, anser Maria Lindh.

– Även de strikta kontrollerna av åkarnas efterlevnad av kör- och vilotider bidrar till att snedvrida konkurrensen, menar hon. Kontrollerna borde vara väl avvägda och mindre fyrkantiga.

– Ska vi uppnå rättvis konkurrens måste reglerna förenklas, bli liktydiga för såväl åkare som tillämpande myndighet och dessutom måste antalet trafikpoliser längs vägarna bli fler, säger Maria Lindh. Antalet trafikpoliser har minskat med 1 000 på 25 år. Nu är de 310 plus 74 bilkontrollanter.

Svenska åkare har tappat utlandskörningar
Cabotage-transporterna känns inte så problematiska för åkerier, som i likhet med de flesta under ALWEX paraply, kör relativt lokalt, även om man har terminaler i Kalmar och Malmö, förutom på hemmaplan i Alvesta och Växjö. Inte heller att många utländska chaufförer sitter i bilarna på våra vägar.

– Hanterar de bara språket, så är de en del av lösningen för våra egna transportbehov, tycker Peter Sagebrant och hans kollegor Peter Eriksson och Klas Hedin från C G Erikssons Åkeri AB.

– Men fjärrkörningarna till utlandet har tagits över av utländska åkerier, där vi tidigare hade svenska. Vi har i stället ökat i andra nischer, vilket har gjort att svenska åkare hamnat i svagare segment, med pressad lönsamhet.

Man kan inte heller generellt anklaga utländska åkerier för att köra med sämre bilar.

– Polen är inget u-land längre. Men utlänningarna kör ofta med trailerfordon och de är sämre på att klara halkan på vintrarna.

Ryssar i Sverige och svenskar i Norge
Det är inte bara lastbilstrafiken som känner av konkurrensen av utländska åkerier på hemmaplan. Elisabeth Angelin på Tomas Buss i Köpingsvik, Öland, vittnar om att ryssar och letter kör turisttrafik i cabotage med kryssningspassagerare i Stockholm.

– Men vi gör samma sak i Norge, ler hon. Där är priserna högre. Fast de håller på att strama åt reglerna i Norge.

Peter Eriksson tycker att det är bra att reglerna finns och att det är bra med kontroll längs vägarna. Man ska inte köra för länge utan vila.

– Men man måste införa lite ”känsla” i sanktionssystemet. Det kostar 4 000 kr per dag, om man har missat att kontrollera färdskrivaren i rätt tid, 2 000 kronor för varje tur där man har glömt att trycka in startland och slutland. Det känns inte rimligt.

”Fair transport” ökar hållbarheten
Biltrafikens Arbetsgivareförbund utvecklar tillsammans med branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag hållbarhetssystemet ”Fair transport”. Det tar sikte på såväl miljöarbete som trafiksäkerhet och arbetsvillkor för de anställda.

– För att minska utsläppen behövs både alternativa bränslen och anpassade fordon. Men för att nå hållbarhet måste man också ha hållbara sociala villkor för förarna, framhåller Maria Lindh.

– Långsiktigheten i vilken typ av miljövänliga alternativ vi ska köra med, är för mig den viktigaste fråga för branschen, tycker såväl Peter Sagebrant som Elisabeth Angelin.

Peter Eriksson och Klas Hedin kan instämma i detta behov, men håller för sin del på att det är än viktigare att utveckla utbildningssystemet, och hitta sätt att locka ”rätt” personer till branschen. Resursbristen överskuggar det mesta.

Olle Termén