Höjd drivmedelsskatt pressar glesbygdsföretag

Sverige, ett av Europas mest transportberoende länder, fick vid årsskiftet höjd skatt på drivmedel. Bensinpriset ökade med 24 öre per liter och diesel med 21 öre. Lägg till moms och ökningen blir 30 respektive 26 öre.

Höjda punktskatter på bensin och diesel brukar få genomslag medialt och åtföljas av debatt. Nu är det däremot tyst. Anledningen är att regeringen har infört en modell för årliga automatiska höjningar av skatten på drivmedel, enligt Mårten Bergman, ansvarig för infrastrukturfrågor hos Svenskt Näringsliv.

– Utöver den allmänna prisutvecklingen (KPI) räknas skatten årligen upp med två procentenheter, vilket ska motsvara en schablonmässig real BNP-tillväxt. Den automatiska höjningen sker också utan att beslut behöver fattas av riksdagen, vilket i sig är anmärkningsvärt. Sverige har redan en av världens högsta skatter på drivmedel, en lista som vi troligen kommer att toppa nästa år, säger Mårten Bergman.

Men regeringens skatteiver på transportområdet stannar inte där. Man planerar dessutom en kilometerskatt på lastbilstransporter på 24 kronor per mil, och en fordonsskatt, enligt ett bonus-malus-system, där miljöanpassade fordon med låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället, medan fordon med höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt.

Enligt Transportföretagen drabbas budbilsföretag och hantverkare, som använder lätta lastbilar, speciellt hårt av fordonsskatten. Bördan av pålagor missgynnar särskilt de som bor på landsbygden, anser branschorganisationen, som också pekar på att regeringens många skatter rimmar illa med talet om att hela landet ska leva.

Ulf Perbo, näringspolitisk chef, konstaterar att näringsliv har långa avstånd till såväl hemmamarknader som exportländer.

– Det är ett problem för Sveriges konkurrenskraft och attraktivitet med högre transportskatter än normalt inom EU, säger han.

Även Svenskt Näringsliv har varit kritiskt mot regeringens propåer på området. Förslaget om en fordonsskatt har brister och bör inte bli verklighet, enligt ett remissvar.

Bland annat är bonus-malus-systemet inte relaterat till den faktiska mängden koldioxid som släpps ut. Dessutom leder tuffa skattekrav på fordon som används i näringsverksamhet till att svenska företag tappar konkurrenskraft, samtidigt som utländska företag verksamma här i landet får fördelar, framgår av remissen.

I tidigare intervjuer vittnar norrländska näringsidkare om problemen som uppstår om kilometerskatten genomförs. Kjell Lindqvist, företagare i Piteå, beskriver det som en tung börda att bära.

– Jag är rädd att den slår hårt på många håll. Speciellt innan en anpassning. Sedan är det alltid någon som sänker priset bara för att få kunder. Dumpningar drabbar alla transportörer, säger han.

– Vinnare är södra Sverige, om skatten införs. Vi i Norrland med långa avstånd står som förlorare, tillägger han.

Kollegan Fredrik Persson i Luleå, berättar att en kilometerskatt kan innebära kostnadsökningar på minst en halv miljon kronor om året för en timmerbil. Han ser tre effekter för en redan ekonomiskt trängd bransch med små marginaler.

– Dyrare varor för kunderna, sämre konkurrenskraft för norrländska företag och ökad risk för oseriösa utländska åkeriföretag, vilket också riskerar att minska trafiksäkerheten, säger han.