Kostsamma symbolprojekt löser inte infrastrukturskuld

Svenskt Näringsliv har vid flertalet tillfällen pekat på det problematiska med att regeringen har en uttalad målsättning att bygga en höghastighetsbana. Generellt bör inte byggandet av enskilda infrastrukturprojekt utgöra mål i sig. Då blir de symbolprojekt, som kan ges en särbehandling med sänkta krav på samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringsliv i hela landet.

Infrastrukturåtgärder ska utgöra medel för att uppfylla transportpolitikens samtliga mål. I grunden bör tänkbara åtgärder i järnvägssystemet bedömas och värderas utifrån hur de bidrar till den transportpolitiska måluppfyllelsen.

När fokus blir starkt på ett enskilt projekt glöms också det faktum att alla transportslag behövs och kompletterar varandra bort. Samhället behöver helt enkelt flyg, sjö, järnväg och väg för att fungera.

Nu finns två förslag till en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor. Sverigeförhandlingen har gett sin syn på saken. Trafikverket har, starkt styrda av regeringens direktiv, redan lämnat sin bedömning.

Sverigeförhandlingens slutrapport är en gedigen och omfattande utredning. Men den innehåller fortfarande flertalet olösta osäkerheter, olösta och potentiellt kostsamma problem som följt med under hela utredningen. Syftet med banan är fortfarande oklart, de finns inga tydliga besked om kommersiella förutsättningar och lövtunna klimatargument är några exempel.

Huvudfrågan är dock hur hela kalaset ska finansieras. Sverigeförhandlingen företräder de som vill att staten ska låna upp hela summan för att projektet ska färdigställas snabbare och med en teknik som medger högre hastigheter. Lån är således deras huvudförslag till finansiering.

Hela projektet är, efter flera utredningar, kostnadsberäknat till 230 miljarder. Det är sannolikt en underskattning. Summan innefattar exempelvis inte nödvändiga tilläggsinvesteringar, kostnader för depåer i ändpunkterna och nödvändiga anslutningsspår utefter banan m.m. vilket kommer att öka totalkostnaden ytterligare.

Att kommunerna längst den tilltänkta sträckningen är beredda att medfinansiera bör ses som en parentes i sammanhanget. De ca 1,2 miljarder kommunala medel hjälper föga, sett till hela kostnaden. De intäkter som förväntas genom banavgifter är också mycket marginella. Diskussionen om att höghastighetsjärnväg ska ses som en grön investering och kunna bli föremål för finansiering via gröna obligationer är också tunn.

Gällande förslaget om lånefinansiering presenterar slutrapporten en beräkning av återbetalningen. Kostnaden för ränta och amorteringar på 35 år ger en genomsnittlig årlig kostnad för staten cirka 8,5 miljarder kronor. Något som kommer att belasta utgiftsområde 22 (kommunikationer) i statsbudgeten.

För det första är detta sannolikt i underkant, utifrån att totalkostnaden är underskattad. För det andra är ca 8,5 miljarder kronor ungefär samma summa som det totala årliga anslaget för drift, underhåll och reinvesteringar i dagens järnvägssystem. En ansenlig summa skattemedel alltså, för ett enda projekt.

I Sverige är transportinfrastrukturen relativt väl utbyggd men vi har en infrastrukturskuld. Skulden skapar ett eftersatt och kapacitetssvagt system där tillförlitligheten svajar. En av orsakerna till eftersattheten är decennier av underinvesteringar, i relation till den ekonomiska utvecklingen, den ökade transportefterfrågan och ett accelererande slitage. Allra tydligast är bristerna i järnvägen.

I den nya nationella planen för transportsystemet kommer det satsas drygt 622 miljarder skattekronor, en ökning med 100 miljarder, under de kommande tolv åren. Utöver detta tillkommer ca 90 miljarder.

Det är en avsevärd ambitionshöjning men Trafikverket själva poängterar att de medel som finns avsatta för underhåll på väg och järnväg i den nya transportplanen enbart räcker till att bibehålla dagens standard. Inte mer. Man anger också att lågtrafikerade vägar och järnvägar kommer att uppleva försämringar under planperioden, sträckor som redan idag har ett stort upprustningsbehov.

Svenskt Näringsliv anser givetvis att det är viktigt att bygga ut och modernisera den svenska järnvägen, både för att stärka persontrafiken och vidga arbetsmarknadsregioner och för att skapa mer utrymme för godstrafiken. Vi måste dock börja i rätt ände. Eftersom resurserna, som bekant, inte är obegränsade är en rimlig utgångspunkt att ta krafttag och rätta till de befintliga bristerna först.

Sverige har idag ett sårbart och kapacitetssvagt befintligt infrastruktursystem som behöver prioriteras i första hand. En väl fungerande infrastruktur och transporter till konkurrenskraftigt pris är avgörande för näringslivet och en ryggrad i en modern handelsberoende och konkurrensutsatt marknadsekonomi.

Att låna för att bygga höghastighetsbanor kommer att ske på bekostnad av det viktiga arbetet att komma tillrätta med den under decennier uppbyggda infrastrukturskulden. Det vore djupt olyckligt.