Avregleringen av järnvägen lyckad men inte fullständig

På det fullsatta seminariet ”Konkurrens på spåren – utmaningar och erfarenheter av järnvägens avreglering”, som Svenskt Näringsliv anordnade, diskuterades erfarenheter från avregleringen och framtida utmaningar.

Gunnar Alexandersson, forskare och tidigare statlig utredare av järnvägens organisation, konstaterade att det finns evidens för att avregleringen har haft positiva effekter.

– De senaste 10–15 åren har en stark trafikutveckling på en ansträngd infrastruktur skett. Ett större fokus på effektiviseringar som resulterat i prissänkningar och bättre punktlighet. Utvecklingen har ’triggat’ aktörer som SJ och Trafikverket att bli bättre, sa han.

Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket åren 2010–2015, påminde om hur dåligt SJ faktiskt gick.

– Man ska komma ihåg att 1988, när jag var ställföreträdande vd för SJ, så var bolaget konkursmässigt. Vi gick back med 100-tals miljoner kronor varje år och trafiksiffrorna pekade nedåt. Vi brukade skämta om att sista man låser dörren.

”Hela tiden tänka nytt”

Det svenska folkets förtroende för SJ var vid den här tiden lågt. Det var något som gjorde att Johan Söör, som i slutet av 2000-talet arbetade på det Hongkongbaserade bolaget MTR, såg möjligheter på den svenska järnvägsmarknaden.

Företaget inriktade sig på sträckan Stockholm – Göteborg som stod för en stor del av SJ:s vinst och våren 2015 började MTR Express rulla mellan de två städerna.

– Vår företagskultur var att hela tiden utmana och tänka nytt och vi hade möjligheten att skapa en ny kultur från början. Lokförarna förväntades till exempel att både kunna sälja kaffe och köra tåg. Vi satsade på design och personalen hade snygga kläder, sa Johan Söör.

En utmaning var att banden mellan SJ och dåvarande Trafikverket var starka, vilket speglade sig i fördelningen av tåglägen uppgav Johan Söör.

– Vi ansåg att tåglägen inte delades ut på lika villkor och att SJ gynnades i den fördelningen.

Det var också svårt att vara långsiktig eftersom Trafikverket fördelade avgångstiderna ett år i taget.

– Som tågoperatör kunde man inte vara säker på hur mycket tågen skulle kunna få köra samtidigt som vi stod med investeringar i nya tåg för 100-tals miljontals kronor.

”Evig diskussion om höghastighetsbanorna”

Kritiken mot myndigheten Trafikverket var stundtals hård på seminariet. Gunnar Malm menade dock att avregleringen innebar stora förändringar som myndigheten och SJ inte var helt beredda på.

– Det fanns inte någon medveten förhållning om att försvåra eller förhindra för MTR. Det var snarare nya processer för alla inblandade parter.

– Det är lätt att kritisera fördelningen av tåglägen om det finns gott om tåglägen. Men problemet är att det är fullt på västra- och södra stambanan. Det finns inga tåglägen, fortsatte han.

I dagsläget saknar Gunnar Malm en övergripande diskussion om vad samhället vill med järnvägen och järnvägssystemet.

– Det pågår en evig debatt om vi ska en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Jag tycker att det är en konstig diskussion.

”Obalans i affärsrelationerna”

Under panelsamtalet där branschföreträdare och forskare deltog konstaterade Pierre Sandberg, förbundsdirektör Tågföretagen, att det är en stark efterfrågan på tågföretagens tjänster men att marknaden ”är lite tuff”.

– Det är bra att vi har startat en avreglering men vi är inte färdiga med avregleringsresan. Vi anser och har goda belägg för att det råder obalans i affärsrelationen mellan Trafikverket och tågföretagen.

Ett problem är att Trafikverket har en monopolställning, anser Sandberg.

– Det är inte ett vanligt förhållande mellan kund och leverantör där om leverantören underpresterar så har kunden rätt till gottgörelse. När det bara finns en leverantör då måste avtalssituationen vara skälig.

Dålig kapacitet hindrar avreglering

Mer än tio år har gått sedan avregleringen genomfördes, men konkurrensen är begränsad. Idag konkurrerar minst två tågföretag endast på de mest trafikerade och lönsammaste sträckorna i Sverige, särskilt på sträckan Stockholm – Göteborg.

Vilka förutsättningar finns för konkurrens på spåren och vad behöver göras för att öka trafiken frågade seminariets moderator och organisatör Nils Paul från Svenskt Näringsliv.

Här var det politikens representanter i form av Ulrika Heie (C), ordförande i riksdagens trafikutskott, och ledamöterna Maria Stockhaus (M) samt Gunilla Svantorp (S), som fick svara.

Ulrika Heie konstaterade att bristande kapacitet är en hämsko.

– Frågan är vad behöver vi göra för att kunna få en ännu bättre marknadssituation och det är ju faktiskt att ha ett högt kapacitetssystem. Det finns både en del mindre åtgärder som kan göras som digitalisering och de system som behövs på plats men vi behöver också bygga mer räls.

Visst är konkurrens bra, uppgav Gunilla Svantorp, men påpekade att det är viktigt att inte glömma samhällsperspektivet.

– Den sträcka som jag brukar resa mellan Oslo och Stockholm tar för lång tid och skulle inte vara affärsmässig. Så är det på flera sträckor. Alla kan inte vara lönsamma, sa hon.

– Det får inte bli som med apoteksreformen som tömt glesbygden på apotek. Vi måste ha möjlighet att ta tåget över hela vårt land så att vi kan bo och leva i hela landet., fortsatte hon.

Under frågestunden ställde SJ:s vd Monica Lingegård frågan vem som faktiskt är ytterst ansvarig för att den svenska resenären ska kunna lita på tåget.

Här var politikerna eniga om att det ansvaret faller på staten när det kommer till infrastruktur men att företag, som SJ också har ett ansvar för hur de behandlar sina resenärer.